問題グラフ | 3月、アラバマ州バーミンガムの民間旅客機は、流行の影響で閉鎖された
新しいクラウンの流行は、世界中の民間航空機を閉鎖し、閉鎖しました航空会社が航空機を必要としない場合、航空機は墓地に送られる。そこでは、次から次々に飛行機の翼が翼に向かい、飛行機の墓地の地面にきちんと駐車されたように見えます。空から見下ろすと、これらの航空機は、長い間忘れられていた色あせた骨格の残骸のようなものだ。ヨーロッパ最大の航空機墓地は、1930年代後半に放棄されたスペイン東部の都市テルエルの空港に建設され、比較的乾燥した気候と金属のボディが環境に適しています。多くの航空機は、所有権の変更を待っているか、修理を待っているので、短期的にそこに保管されています。時には、機体が分解されると、その保留中の日は終了し、航空機全体が効果的に部品とリサイクル可能な金属に分解されます。パトリック・リーサーは、エアバス、サイフェン、スエズ・グループが共同で保有する航空機のメンテナンス、保管、再利用を専門とする産業グループの最高経営責任者です。 同社はまた、スペインのテルエルにある航空機墓地の所有者であり、フランスに3つの航空機墓地を所有しています。2月、レイクは中国での新しい王冠の流行に気づいた。航空業界で長年の経験を持つレイクは、2003年にSARSの流行によりフライトが欠航した事件を思い出しました。その後、新しいクラウンの流行が世界中に広がった後、レイクは次に何が起こるかを正確に知りました。「私たちは、ロシアのブロックで遊ぶように、飛行機の墓地にスペースを作り始め、できるだけ多くのスペースを空け始めます。 レイクは言った。
3月下旬までに、米国がヨーロッパ路線の閉鎖を発表した後、飛行機はタルマック・アエロスヴェの墓場に殺到し始めました。当時、これらの航空機が短期または長期の保管だったかどうかは誰にも知らされていなかった。4月3日だけで、テルエルの墓地は5機のボーイング747と2機のボーイング777を受け取った。その後数週間、ルフトハンザ、エールフランス、エティハド航空、ブリティッシュ・エアウェイズ(British Airways)の航空機が到着しました。流行の前に、テルエルの墓地に駐車された航空機の総数は78でした。6月までに、この数字は114に上昇し、墓地の最大120〜130の駐車制限に達しました。7月、レイクは、フランスにある他の3つの航空機墓地が「飽和状態」に近づいていることを非常に深刻な口調で明らかにした。 当時、レイクは30機の保管問題で彼を助けたい航空会社との2時間の電話連絡を終えました。「私は40年近くこの仕事をしていますが、今まで見たことがありません。 私はひどい気分で、それは悲劇のように感じた。 「レイクは言いました。
この流行は、世界の航空業界に前例のない影響を与えました新しいクラウンの流行は、多くの産業に打撃を与えました。航空業界への影響は、主に2つの分野に反映されています。第一に、最も明白なのは、ウイルス感染に対する懸念と恐怖です。他の影響を受けた業界では、見知らぬ人と数時間(あるいは10時間以上)近くで接触し、潜在的なウイルスキャリアを本土から別の大陸に輸送するケースはほとんどありません。航空業界では、航空旅行がGDPに結びついていることは誰もが認識しています。人々はお金を持っているとき、彼らは飛行機で旅行するより多くの時間を持っています。しかし、この歴史的な不況では、チケットにお金を費やす人はほとんどいなかった。過去には、航空会社は、これらの要因の1つまたは他によってのみ影響を受けました。 SARSの流行の間、空の旅は安全ではありませんでしたが、世界経済は低迷しませんでした。 2008年の金融混乱の間、資金不足にもかかわらず、飛行機に乗る健康上のリスクはありませんでした。これらの打撃は、新しいクラウンの流行が世界中で広がるまで、商業航空機の誕生から110年の間に同時に起こりました。乗客、投資家、航空会社にとって、「空を飛ぶことができない」生活は、新しいクラウンの流行まで考えられません。過去20年間、民間航空は急速な成長を目撃しています。1998年、大手航空会社は14億6000万枚の航空券を販売しました。しかし、これらの記録は今年すぐに「消去」されました。3月初旬、国際航空運送協会(IATA)は2つの可能な結果を発表しました。 このうち、より極端な予測は、世界の航空旅行収入の損失が1,130億ドルに達する可能性がある。.航空コンサルティング会社Ciriumによると、4月中旬現在、世界中で約1億4400万機の民間旅客機(世界の民間旅客機の65%)が閉鎖されている。ヴァージン・オーストラリア航空、ヴァージン・アトランティス、フライビー・ブリティッシュ・フライ、南アフリカ航空、南米のラタム航空、コロンビア航空、米国のコンパス、トランスが含まれます States)を含む多くの航空会社は、経営難に直面し、一部は破産を申請した。米国航空協会によると、米国内では、1954年に1日平均10万人未満の乗客が最後に登場しました。また、エミレーツ航空は、エミレーツが運航するフライトで新冠の流行で死亡した場合、葬儀費用として1,765ドルを支払うことを約束するほど、乗客の需要が急務である。6月、国際航空運送協会は、世界の航空旅行収入が今年4190億ドル減少し、2019年の世界の航空会社の収益の半分に相当すると発表を再調整せざるを得となった。これらの予測は、航空業界のベテランでさえ、ほとんど信頼できません。KLMカスタマーエクスペリエンス事業担当エグゼクティブバイスプレジデントのBoet Kreikenは、アムステルダムのスキポール空港近くのKLMオフィスでのパンデミックの初期段階での会議を思い出しました。 会議では、彼の同僚は、最新の予約データと夏のビジネスの悲惨な予測をもたらした。「イラク戦争、9/11、SARSの流行、アイスランドの火山噴火など、多くの危機を経験したり、見てきました。 「それがどんなものか、心の底から分かっています」とクレケンは言います。 しかし、この流行は、完全に別の感じです。 その時、私はそれらのデータフォームを見つめて、他の同僚が2回私に思い出させなければならなかった結果の思考に没頭しました。 '"
今年4月、ニューヨークのJFK空港。 画像クレジット: Spencer Platt/Getty Images
このパンデミックの前に、航空会社は飛行に反対する別の声と戦っていた。輸送分野では、航空産業のCO2排出量は業界全体の12%を占めています。飛行機は、すでに非常に安価で便利なので、携帯電話アプリでチケットを予約した数秒で、何も考えずに炭素排出量を増やします。ロンドン発ニューヨーク行きのフライトでは、マダガスカルやニカラグアの平均的な人よりも年間986kgの二酸化炭素が発生します。昨年、KRAは事業量の削減を求める動きを開始した。 「いつも人と面と向かって会う必要がありますか? 電車に乗り換えてください。 広告のナレーションは尋ねた。「私たちは時々飛行機で旅行することを選択します。 しかし、次回飛行機に乗る前に、責任を持って飛行することを検討してください。 「この動きは、実際に多くの勇気を必要とします」と、KRAの幹部は、この提案は取締役会に3回提出された後にのみ承認されました。 ")
この広告は非常に大胆ですが、それはまた、より広いパターンと一致しています。政府や大企業が炭素排出抑制に力を入れているとしても、すべての乗客が消費習慣をコントロールする必要があります。同時に、航空会社は、この自己規制は一時的なものであり、電気飛行機や水素飛行機などの技術的ブレークスルーが起これば、すぐに以前の習慣に戻ることを保証します。今年は、航空業界に深刻な打撃を与え、大手航空会社の幹部が、停止している航空機のほとんどを運用し続ける試みで、異なる技術のブレークスルーが浮上しました。これらのフライトの将来は、ワクチンの開発の成功に期待されているようだ。 対照的に、この重要な問題を何度飛ばすべきかは、もはや重要ではなく、より重要なことは、いつ、どのように定期的に飛行できるかです。KRAは、世界で最も古い民間航空会社であると主張しています。いわゆる最古の歴史は、実際には、創業当初の名の下に最も長く運営されています。昨年10月、KRAは創立100周年を迎え、最高経営責任者(CEO)のピーター・エルバースも大喜びでした。エルバースは1992年に22歳で航空会社に入社しました。 その後20年以上にわたり、エルバースはKRAの世界中のオフィスで働いており、2014年まで航空会社の一人となりました。エルバース氏によると、KRAの2014年の営業利益はわずか2%だった。「2%から昨年は営業利益が8%に伸びという目標を達成しました。 だから、雰囲気は全体的に非常に肯定的で楽観的でした。 エルバースは言った。
2019年末までに、エルバースはKRAの世界中のオフィスに飛び、現地スタッフと100周年を祝い、新年の前夜にアムステルダムの自宅で新年を迎える予定です。数週間後、KRAの中国提携航空会社がフライトを停止したとき、エルバースは奇妙な新しいウイルスの出現について初めて学びました。エルバースとチームメンバーは、中国がまもなくアウトブレークをコントロールできるのを見て、KRAの中国行きのフライトの頻度を適切に減らし、これらの航空機を米国路線に配備しました。しかし、2月までにヨーロッパに広がり始め、3月までにオランダ政府は封鎖を課した。KRA本社のオフィスでは、エルバースと6人の幹部だけが、この危機との戦いを望み、仕事に来続けた。エルバースは毎朝6時30分に自宅を出発し、空の道路を半時間運転してオフィスに到着します。「私のオフィスは、お互いから一定の社会的距離を維持するのに十分な大きさなので、誰もが私のオフィスに座っています。
時々、エルバースはスキポール空港を歩き回り、「眠い」飛行機と「荒涼とした」ターミナルを眺めていました。航空業界の代謝能力は、通常、遅いです。 航空機は、通常、数年前に注文する必要があり、ルート計画とパイロットトレーニングは非常に慎重です。 しかし、パンデミックの間、意思決定は異常な速度で行う必要があります。例えば、3月下旬、ノボシビルスク上空の上海行きのKRA便は、すべての到着乗組員が到着後14日間、中国の公立病院から隔離され、隔離され、到着すると知らされました。この規則は全く新しく、飛行機がアムステルダムを出発したとき、そのような規則はありませんでしたが、飛行中に変更されました。KRAの幹部は、最終的にオランダと中国当局から免除の承認を得て、乗組員が飛行機に残り、18時間後にオランダに戻ることを許可しました。2020年3月、オランダのアムステルダム・スキポール空港でKRAの航空機が停止しました。 写真クレジット: REX/Shutterstock
同月、エルバースはボーイング747を3機退役した。これらの航空機の機体は非常に大きく、非常に燃料を消費し、彼らはいつかとにかく排除されます。わずか数週間後、彼らは再びこれらの航空機をサービスし、中国からオランダへの医療機器や個人用保護具の輸送に投入するために急いでいました。それに加えて、対処するために、より複雑な撤退便があります。 2,000人以上のオランダ人旅行者は、できるだけ早くオーストラリアからピックアップする必要があります。シドニーへの最初の撤退便は48時間以内に出発する必要がありますが、KRAは20年間シドニー線を飛行していないので、ルートと関連する許可は再計画され、航空機のコンピュータに再ロードする必要があります。KRAのフライトオペレーションの責任者であるヴィンセント・ヴァン・ホフ氏によると、航空会社の代表者は、通常、年2回の「タイムスロット会議」を開催し、世界中の空港の出発と着陸のタイムスロットを事前に決定します。「当社のフライトは計画され、一時的なビジネスではありませんが、今ではまったく新しいゲームです。 私たちは明日ロンドンに飛ぶつでしょうか。 撤退便の出発と出発のタイムスロットを増やす必要がありますか? 突然、私たちはチャーター会社のようなものです。 ヴァンホフは言った。
この混乱の中で、このパンデミックが航空業界に与えた影響は、突然、そして構造的なものであるように思われる。しかし、リチャード・アブラフィアは異なる見解を持っている。アブラフィアは、航空市場調査会社Teal Groupの分析担当バイスプレジデントで、毎月業界で高い読み取り率のニュースレターを発行しています。5月のニュースレターで、彼は「暗い雲に覆われている友人」と書き、これは新しいクラウンの流行のフォローアップの見通しです。アブラフィアは、航空会社が現金を蓄え付けると予測している。 彼らは、より小さく、より効率的な航空機を選択します。 彼らは、より多くのポイント・アンド・ポイントのフライトを飛行し、通常、ある都市から別の都市への少なくとも2つのフライト、および少なくとも1つの大都市の航空ハブを通過するルートである、元の航空ハブと放射線ネットワークを放棄します。しかし、彼は、これらの変化は、実際には昨年すでに起こっていると考えています。 新しいクラウンの流行は、この変化をより多くの人々に認識させるにすぎました。アブラフィアは、この変化の傾向を理解する方法の1つは、業界で最も人気のある指標を理解することです。座席マイル。 300席の航空機が1000マイルを飛行した場合、航空機は30万単位の座席走行距離を生成します。航空会社は比較されています座席ごとのマイル数(RASM)の収益と座席マイルのコスト(CASM)。「RASMがCASMより高い限り、それは幸せです。
1970年代と1980年代には、いくつかの価格急騰を除いて、航空燃料(Jet-A1航空灯油として知られている)の価格は、常に非常に安価でした。 したがって、業界は、RASM を CASM よりも高く保つために、燃料コストにあまり依存する必要はありません。代わりに、これらの航空会社は、そのハブと放射線ネットワークモデル、彼らのよく設計されたルートネットワークの開発に熱心であり、複数の飛行距離を提供することができます。空港を航空ハブに発展させるには、航空会社は空港の出発と着陸スロットのほとんどを奪って、フライト周辺の市場を独占する必要があります。デルタ航空がアトランタ空港をハブにした後、一部の乗客は、他の航空会社のフライトでこの地域に入る航空運賃が高価であるのを見つけた。ハブおよび放射線ネットワークモードでは、多くの乗客が1つのハブから別のハブに飛行し、その後、最終的な目的地に到達するためにわずかに小さな乗客のルートに流用されます。したがって、ハブ間の大規模な輸送を満たすために、航空会社は、航空機あたり一度に最大500人の乗客を輸送するために、これらのルートにボーイング747などのワイドボディ航空機を発注しました。しかし、これらのワイドボディは燃料消費量も非常に高く、航空会社はハブから周辺のウェイポイントに乗客を輸送する際に燃料を大量に消費します。 しかし、Jet A-1航空灯油のコストはそれほど高くないので、特に気にしません。さらに、ジェットA-1燃料は、どの航空機で旅行しても、離陸段階で常に最も速く消費されます。離陸から着陸まで、飛行中の最も燃費の良い飛行段階は、航空機が数万フィートの巡航高度を維持するときです。したがって、できるだけ多くの乗客を1つの離陸にスケジュールし、できるだけ長く空中に留まるのは理にかなっています。しかし、問題は、航空会社が次のフルロードを行う方法ができないことです。飛行機の座席を埋めるために、航空会社はRASMが大打撃を受けたように、土地を破壊する価格戦争を繰り広げた。2007年、航空機製造会社マクドナルド・ダグラスのチーフ・エコノミスト、アダム・ピラルスキーは、「なぜ航空業界は金儲けしないのですか? (Why Can't We Make Money in Aviation)。写真クレジット: キャナdian Press/REX/Shutterstock
1990年代以降、航空燃料の価格が上昇し続ける中、航空会社はJet A-1燃料の無駄を再検討せざるを得なくなっています。1989年、原油1バレルの価格は10ドルだったが、2018年には147ドルに急騰した。 9/11以来の数年の不確実性の中で、多くの航空会社は、乗客の減少を目の当たりにし、何年も前に注文した新しい航空機のために支払いさえしました。通常、航空会社は、原油価格の上昇に直面して、それに対処するために運賃を直接引き上げることができる。 しかし、業界の規制が各地で緩和され、競争が激化する中、低コストの航空会社が急増しています。これらの格安航空会社は、より多くの乗客を収容するために座席のレッグスペースを縮小しながら、フライトの食事をキャンセルすることによってコストを削減し、単一のフライトの収益を増加させます。「この革命は非常に残酷です。 アブラフィアは、「あなたはまた、彼らがそうであったようにビジネスを行う方法はありません」と言いました。 "
その後、ハブと放射線ネットワークのパターンも消えていくようだ。 すべての都市は、ハイスペックに見える空港を構築している、と人々は乗り継ぎやストップオーバーに時間を無駄にしたくない。航空会社にとって、CASM を RASM よりも低く保つには、革新的なアプローチが必要です。Jet A-1 燃料への支出の削減など、多くの革新的なアプローチがあります。通常、航空会社は年間1%から2%の燃費向上を行いますが、その背景には、通常、より軽い座席を設置し、トイレの水の量を減らすなどの小さなトリックがあります。2017年、ユナイテッドは機内雑誌の紙の重量を交換し、削減した後、約77万リットルの燃料を節約し、約29万ドルのコストを直接削減しました。アブラフィアは、約10年前、多くの航空会社は、通常の洗浄フォームでは達成できない、航空機の油、汚れ、バグの死体を最小限に抑える方法で、パワークリーニングを使用して航空機の抵抗を減らしたと言いました。また、多くの航空会社は、原油価格の急激な上昇をヘッジするために、燃料先物ゲームをプレイし始めます。 デルタ航空はフィラデルフィア近郊の製油所を購入しました。しかし、効率の真の飛躍は、まだ航空機製造の新技術です。 今世紀初頭以来、航空会社は、より効率的な民間航空機を製造するためにメーカーに絶えず要求しています。例えば、ボーイングによると、ボーイング787シリーズは、古いボーイング767シリーズよりも少なくとも約20%の燃料を節約します。ヴァン・ホフは、KRAが2015年にボーイング787を初めて導入した後、ボーイング747の操縦に慣れたパイロットがドバイに飛ぶ予定だった、と回想する。「ボーイング747は見た目は素晴らしいが、そのような旅行では1時間あたり約11,000キログラムの燃料を消費する。 だから、パイロットは、以前にコックピットに入り、ダッシュボードのオイルが約10万キロ残っているのを見て、確認するために慣れていました」と、ヴァンホフは言いました。 彼はすぐにディスパッチに電話し、確認し、「この油が十分であることを確認していますか」と尋ねました。 もちろん、彼はボーイング787が燃料を節約し、燃料を節約する方法を知っています。 しかし、彼の直感は、より多くの燃料が必要かもしれないと彼に言いました。 "
航空会社は、ハブと放射線ネットワークのモデルからハブを取り除くポイント・イン・ポイント・ルートにボーイング787やその他の新しい航空機を投入しました。アブラフィアは、ますます多くの航空会社が直行便のために小さな単通路機を発注し、古いモデルを放棄していると言いました。パンデミックの前にも、エミレーツ航空はエアバス380機の追加注文をやめ始めた。 航空機は5億ドルのコストで、最大868人の乗客を運ぶ。 飛行機は空港が駐機場を再構築し、ゲートの建設を調整しなければならなかったように大きかったのです。7月、ブリティッシュ・エアウェイズ(British Airways)は、残りの31機のボーイング747を廃止することを決定しました。8月、米国カリフォルニア州ビクタービル地区に格納されたエアバス380機。 写真クレジット: Gene Blevins/ZUMA Wire/REX/Shutterstock
航空運賃は、しかし、常に非常に安いです。 もちろん、それは格安航空会社からの競争のためだけではない。国際航空運送協会(I航空会社)の元チーフ・エコノミスト、ピーター・モリス氏によると、1995年、航空券の25%は、旅行代理店の勧誘、手数料の支払い、安全なプリンタチケットなど、販売と製造に費やされた。インターネットの発展のおかげで、損失アルゴリズムの戦いに取って代わります。 競合他社が特定のルートで価格を下げる場合、自動実行ネットワーククローラソフトウェアは1日に数回航空会社に警告し、アナリストは価格をそのレベルまで引き下げるかどうかを決定できます。オランダ空軍に勤務したボルト・クレケンは、価格戦争を「相互損失の戦い」と呼んだ。 多くの業界関係者は、航空会社がほとんどお金を稼ぐ理由の1つだと主張し続ける。モリスは、これらの「航空会社のこれらの悲惨な叫びの物語」を気にする時間はありません。「実際には、過去数年間、航空業界は利益の大きな時期を目撃しています。 モリスは言った。
大手航空会社は、常に支出を削減し、より多くの人々がより頻繁に飛行機に乗るように説得する様々な方法を持っています。航空運賃の安いにもかかわらず、RASMはCASMを着実に上回っています。 昨年12月現在、世界の航空業界は11年連続で黒字を計上している。実際、安い運賃は、過去20年間に航空業界が築き上げた錯覚の中心です。 この錯覚は、我々が支払う航空運賃は、より深い意味での飛行コストをカバーし、それは私たちの航空輸送のコストだけでなく、環境から要求されるコストを含むという事実です。だから、ロンドンから出発し、スロバキアの首都ブラチスラバでわずか42ポンドのチケットを週末に行き来できるのを見て、すぐにそれを購入することにしました。昨年のKRAの「責任ある飛行」の広告は、皮肉なことに、業界が無責任な飛行を勧告した年の後に開始されました。「いつも面と向かって会う必要がありますか?」 その広告は、航空会社が顧客に製品を紹介したり、同僚と昼食を食べたりするなど、対面時間という概念を決して植え付けなかったかのように、私たちを軽く非難しました。その後、新しいコロナウイルスが到着し、対面の可能性は消えました。 何十年にもわたって、飛行は突然贅沢に変わった。4月下旬、KRAの204機のうち166機が、さらに飛行停止の深層に陥った後、飛行停止を余儀なくされた。KRAは、これらの航空機を墓地に保管する代わりに、アムステルダムのスキポール空港にすべてを残し、一部はゲートに直接駐車し、一部は空港の滑走路に「ジグザグ」の字で開き、翼は翼に対してずらして配置されました(ただし、それまでは、航空機の総重量が滑走路に損傷を与えないことが確実にするために、滑走路に鋼板が取り付けされました)。飛行機の収納は楽しくてデリケートなものです。 航空業界では、「時間はお金です」というフレーズは根深く、長期保存の航空機でさえ、いつでも空を飛び、大きな価値を稼いでいるために、可能な限り耐空性を維持する必要があります。8月の朝、ロイヤル・ダッチ・アビオニオンのエンジニアリングとメンテナンスの責任者、トン・クーンは、 Ton Dortmans はビデオ会議で、彼のチームが航空機の正常な状態を維持し、春と夏にいつでも運用を開始する方法について説明しました。航空機の燃料タンクも空にされ、もちろん、完全に空ではありません。「アムステルダムは突風が多いので、飛行機に少し重量を追加する必要があります。
同じ理由で、エンジンファンのブレードは、バンドで固定され、シールされ、風が吹く日でも、部品が無限に回転し、摩耗しません。エンジニアはまた、空気圧と飛行高度を測定するセンサーを含む機体の表面の小さな穴をカバーするカバーを印刷する3Dプリント技術を使用しています。 これらのカバーはまた湿気および昆虫からそれらを保護する。7 日ごとに、スタッフが航空機に入り、エンジンを 15 分間稼働させ、正常に動作させます。 彼らはまた、湿気から保護するためにエアコンをオンにします。"また、タイヤがあり、それは実際に車のタイヤと同じです。 車が1ヶ月以上駐車されている場合、タイヤがパンクしている可能性があります。 ドートマンスは言った。
したがって、トラクターは、車輪とシャフトの形状を維持するために、毎月飛行機を前後に引っ張って配置されています。それでも、いくつかの予期しない驚きがあります。 ある日、地上エンジニアがドートマンスに、鳥が航空機の補助動力ユニットユニットの穴に巣を作り始めたのを見つけたと話しました。「いつも鳥の鳴き声が聞こえて、鳥の巣を見つけました。 エンジニアはドートマンスに「まるで森にいるような気分だ」と言った。 "
2020年7月、ドイツのフランクフルト空港に寄陸した航空機が停止しました。 写真クレジット: Kai Pfaffenbach/Reuters
ただし、航空機は格納できますが、パイロットは同じ方法で飛行を停止することはできません。KRAは3,000人のパイロットを持ち、航空機を操縦し続けるために90日ごとに3つの離陸と3つの着陸を完了する必要があります。封鎖の間、空を飛ぶことができないパイロットは、KRAの9つのシミュレーターを通じてコンプライアンスを維持する必要があります。外から見ると、これらのシミュレータは巨大なオートバイのヘルメットのようなものだし、パイロットがシミュレータに入り、ハッチを閉めた後、飛行シミュレーション演習を完了することができます。夏はあっという間に過ぎ去った。 ある意味では、多くのパイロットは、実際には6ヶ月間空を飛んでいなかった。ヴァンホフは、彼らが次の本当の飛行がいつ起きるかにかかわらず、よく訓練された飛行教官と飛ぶ必要があると主張します。飛行自体は、すべての正規のコンテンツが消えてしまったので、挑戦です。 毎週、パイロットはルートと航空機の変化を見て、新しいルールや規範を次々に受け入れる必要があります。たとえば、米国全土の規制は多種類です。 客室乗務員がマスクを着用しなければならない州も、客室乗務員がホテルを出ることを許可している州も、客室乗務員がホテルの部屋を離れることを義務付けている州があります。この場合、ヴァンホフは、これらの規則を毎日継続的に更新し、大西洋を横断するフライトクルーにタイムリーにフィードバックするチームを配置しました。ヨーロッパの航空会社に勤務する匿名の人物によると、乗組員は、感染のピーク時にニューヨーク行きのフライトで、到着後に地元のホテルを選ぶのを全く恐れていました。だから、彼らは飛行機のビジネスクラスで夜を過ごす必要があります。フライトの欠航は潮のように現れた。 乗客数は95%減少し、第1四半期の900万人から第2四半期には50万人に減少した。KRAは、顧客からの苦情に対処し、バウチャーやお悔やみを発行するために、800人の従業員をカスタマーサービスに一時的に参加させました。マニラとサンディエゴでは、コールセンターは封鎖中に空にされた。 従業員はまた、自宅に戻ってコンピュータを持って、自宅で電話に応答します。「これは2倍、あるいは3倍のトラブルです。 KRAのカスタマーエクスペリエンス担当エグゼクティブバイスプレジデント、クレケン氏は述べています。7月末、エルバースはKRAが今年上半期に8億ユーロの損失を計上し、過去最高を記録したと発表した。航空会社はまた、オランダ政府から支援を受けました。 直接融資は10億ユーロだけでなく、政府保証の銀行ローンも24億ユーロに達した。 これらの貸付け金契約に厳密な付加的な条件がある。この文脈では、KRAはコストを削減し、新しい環境条件を満たさなければならなかったし、再編成を開始しました。エルバースは、これらの条件は非常に"ハード"だけでなく、非常に"難しい"ことを認める従業員にメールを送った。夏の終わりまでに、KRAグループは33,000人の従業員のうち4,500~5,000人の従業員を解雇すると発表した。 解雇には、解雇、自発的退職、臨時契約の終了が含まれます。アメリカン航空はまた、既存の労働力から40,000人の雇用を削減する計画だ。ブリティッシュ・エアウェイズ(ブリティッシュ・エアウェイズ)は12,000人の雇用を削減する計画だ。カンタス航空は6,000人の雇用を削減する計画だ。ライアンエアーは3,250人の雇用を削減する計画だ。国際航空運送協会(I航空会社)の推計によると、航空業界は今年843億ドルの損失を被るが、これは流行が開発をさらに悪化させない状況での試算に値する。エルバースは同僚に警告し続けた。 7月の従業員メールの中で、エルバースはKRAの優先事項に言及し、次の2つの言葉しか書いていきました。これまでのところ、この流行がどれだけ削減されたかに関するデータはありません。もちろん、その理由の1つは、パンデミックが続き、多くの航空機が停止しているからである。フィナンシャル・タイムズが発表した不完全な分析によると、3月に100万便が欠航し、英国のCO2排出量を1ヶ月削減した。3月、ユニバーシティ・カレッジ・ロンドンのエネルギー・アンドレアス・シェーファーエネルギー・アンドレアス・シェーファー教授にインタビューした。シェファー教授は、航空業界とその排出を研究し、考えてきました。シェファー教授によると、1980年から2015年にかけて、航空産業の排出量は年率2.2%で増加した。彼は、近年の燃費の大幅な改善にもかかわらず、飛行機で旅行する人が増えているので、これは驚くべきことではないと指摘しました。 そして、おそらくもっと。その後、35年間、航空機が年間2~3%の燃料をほとんど使用しなかったとしても、航空輸送の需要は年5.4%増加しました。 この2つの対照的なデータから、航空業界が気候危機に与える影響を視覚的に把握できます。「航空会社だけでなく、航空機メーカーでさえ、二酸化炭素の問題や外界の認識に神経質になっている」 シェイファーは言った。
2013年、国際民間航空機関(ICAO)は、国際航空輸送基準と規制を制定する国連機関であり、燃料効率と炭素排出量に関する新たな要件を課しました。3年後、国際航空カーボンオフセット・排出削減計画(CORSIA)を採択し、2005年の水準を半分に削減しました。さらに、航空会社は、2020年以降の排出量の過剰増加を補うためにカーボンオフセットを購入することを約束しています。今年5月、スペインのテルエルの飛行機墓地に保管された飛行機。 写真クレジット: David Ramos/Getty Images
より効率的なエンジンや軽量シートによる増分リターンは、航空会社がこれらの目標を達成するには不十分です。KLMのサステナビリティマネージャー、エスメ・ファン・ヴァン・ヴァン・ヴァンは、2008年に燃費、バイオ燃料、自主的なカーボンオフセットプログラムに重点を置いた気候行動計画を開始した、と語った。「我々はすでに安定した炭素排出量を維持しており、今、我々は徐々に炭素排出量を削減する予定です。 ファン・ファンは言った。
2011年、KRAは燃料ポートフォリオに「トレンチオイル」から作られたバイオ灯油を初めて追加し、商業飛行を開始しました。「現在、排出量は0.2%削減されています。 ファン・ファンは言った。
ファン・ファンは、最終的に飛行をゼロ炭素排出に変える可能性のある進歩の段階をさらに概説したが、新しい技術の進歩は単なる推論である、と慎重に指摘した。2030年までに、KRAがオランダから離陸する航空機は、14%のバイオ燃料と「合成」灯油の混合燃料を使用して、新しい油を掘削する必要性を減らすだけでなく、その過程で石油産業からの排出を削減します。合成灯油は製油所で配合された燃料であり、空気から排出される二酸化炭素から部分的に作られると予想される、とファンファンは言う。 その結果、全体的な炭素排出量はJet A-1燃料よりも最大80%削減されます。短いルートでの飛行では、彼らはバッテリーと燃料の二重駆動ハイブリッド航空機への投資を検討する可能性があります。その後、次の10年半ばには、「ヨーロッパでは水素飛行機が期待できます。 ファン・ファンは付け加えた。水素飛行機は、無人車のように、航空業界全体の夢です。しかし、この新聞の記者は、CORSIAプログラムだけでなく、グリーンテクノロジー全体の見通しにも疑問を呈する複数の懐疑的な人々を知っている。シェイファー氏は、CORSIAプログラムの目標はそれほど大きくなく、業界にはあまり影響しないと考えている。 その中心にあるのは、高価ではないカーボンオフセットプログラムです。ブランドン・グレイバーは、国際クリーン輸送委員会の研究者です。 彼は、カーボンオフセットの資金のほとんどは、実際のプロジェクトではなく、管理コストに費やされている見つける。彼はまた、これらのプロジェクトが恒久的な炭素排出削減をもたらすかどうかも疑問であると言いました。「あなたは常に「木を植え、木を植え、木を植える」と聞くことができますが、これらの木のほんの一定の割合だけが最終的に1年間生き残ります。 グレイバーは言った。
彼はカーボンオフセットを「現代の甘やかさ」と呼んだ。 罪を赦すだけでなく、再び罪を犯す許可も払います。ここでの問題は、クリーンフライトのための技術がまだ実装されていないです。 現在、バイオ燃料やその他の代替品の製造は、非常に少ないです。グレーバーのチームは2017年、世界のすべてのクリーン燃料が世界のすべての航空機を10分間しか飛行させなかったと計算しました。 (環境専門家は、パーム油などの製品から作られたバイオ燃料が、約束された修復能力を超える損害を与えるのではないか、との懸念を抱いている。 )シェイファーは、合成燃料が実行可能な選択肢に変わった場合、最初のコストは1ガロン(約3.8リットル)あたり3ドルを超えるだろう、と語った。「石油価格は1ガロン1ドル程度で、なぜ航空会社は合成燃料を買うのか? 彼は言った。
小型で機能的なバッテリー、特に大西洋を横断する飛行機や、フランスのパリからオーストラリアのパースまで飛行できる電池については、まだ少しもありません。短期的には、これは気候変動にとって非常に重要な時間スケールであり、航空業界が炭素化を取り去る唯一の方法は、飛行を減らすことです。オプションとして、それは今年まで非常にばかげているようだ、我々は飛行機なしで生きる方法を学ぶことを余儀なくされた。今後数年間で、航空会社は2つの異なる側面で打撃を受けるでしょう。収益は低水準で推移し、国際航空運送協会(I航空会社)は、乗客数が少なくとも2023年までにパンデミック前の水準に戻るだろうと予測しているが、業界の悲観的な声は、少なくとも2024年か2025年までには続くだろう、と語った。同時に、多くの航空会社は、気候変動プログラムへの投資、カーボンオフセットの購入、または研究への資金提供を検討する必要があります。現在、彼らはCORSIAプログラムの責任の一部を緩和するためにICAOを説得しました。ヨーロッパでは、政府は航空会社を救済する条件に環境改革を規定している。例えば、エールフランス航空は、70億ユーロの政府救済金を受け取る一方で、2024年までに国内線の排出量を半分に削減し、列車の運航を選択できる短距離便の運航を制限することを約束しています。米国では、政府は250億ドルの航空救済を提供しているが、米国の4大航空会社(アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空、サウスウエスト航空)は、株式を買い戻し、株価を支えるだけで、過去5年間に約400億ドルの現金を費やしている。 政府はまた、気候変動に関するいかなる条件も付していない。「米国では、ファクシミリで十分なトナーを保持するよりも、持続可能性が少し重要になる可能性があります。 アブラフィアは言った。
2020年初頭に運用中のヴァージン航空の航空機。 写真クレジット: スティーブ・パルソン/PA
しかし、航空会社が救済ローンを返済する場合、乗客に頼る必要があります。米国とヨーロッパの両方で、航空産業の成長は鈍化しており、特にビジネス旅行者にとって、乗客数が以前の水準に戻ることは100%確実ではありません。「新しいクラウンの流行は、企業がビジネス旅行のコストを再考するための新しい口実を与えました。 テキサス州ダラスに本を提供する航空データ分析会社エアライン・データの創設者、ジェフ・ペレティエは言う。
ビジネス旅行者は、通常、航空機の総乗客の12〜15%を占めるが、より高度なクラスを選択した場合、彼らはいくつかのルートで最大75%のフライト利益に貢献することができます。「もちろん、すべての企業が旅行コストを削減することを選択するわけではありません。 「しかし、確かにそうする会社があります」と、ペレティエが言いました。 彼らは、ズーム会議に数ドルを費やす方が良いと思うだろう。 "
中国やインドを含むアジア諸国では、飛行機で旅行する人が増えているので、市場は他の地域よりも急速に成長しています。 デニス・ラウ氏によると、中国とインドの航空市場は比較的急速に回復する可能性がある。デニス・リューは、香港在住のシリウム・アナリストで、「気候変動は、この業界の対話の一部ではありません。
地域の多くの政府にとって、CORSIAプログラムは、西側諸国が何十年にもわたって違反してきた環境基準を推し進めるもう一つの例であり、アジア諸国の経済発展を封じ込めるだけだ。中国、インド、ロシアは、2027年からCORSIAプログラムに参加することに合意した。さらに、デニス・リューは、計画がどの程度完全に実施されたかについて、かなりの疑問があると述べた。「各国が炭素排出量のデータを公開しない場合、あなたは何をしますか? 彼は言った。
このレポートを書く過程で、この新聞の記者は、航空業界への影響は遅かれ早かれ消えつつあると語っている。 世界経済は、格安便に後をつけているが、もはや縮小している。 どこでも人々はまた、再び安全に飛ぶと思う瞬間に飛行機に再び乗ります。しかし、その間、統合期間が近づいています。 多くの航空会社が倒産に直面する可能性があり、一部の小規模な航空会社は、より大きな航空会社によって買収される可能性があります。アブラフィアはニュースレターにこう書いていますすべての航空会社は、より小さなチームを維持します。 より多くの航空機は、ポイント・対ポイント・ルートを運航する小型の単通路旅客機になります。 結局のところ、新しいコロナウイルスが完全に制御されていないので、誰も乗り継ぎ便や乗り継ぎ空港に長く滞在する気はありません。これらの操作の無菌飛行は、謙虚さや贅沢(フライト数が少なく、むしろその贅沢を裏付ける)を感じられます。6月、KRAのエンジニアは「冬眠」からいくつかの飛行機を目覚めさせ始めました。彼らは飛行機の漏れたトイレの蛇口を交換し、問題のゴムリングを修正し、非常灯をテストしました。「最後から2つ目は、消火システムや飛行操縦システムをチェックすることです。
エンジニアリングとメンテナンスのディレクター、ドートマンスは言います。「最後に、航空機エンジンを実行し、すべてのシステムをオンにし、エアコン、ナビゲーションなど、これらのチェック項目が正しく機能しているかどうかを確認します。
短い期間の後、自由な旅行は再び可能性を秘めているようだ。しかし、流行が各地で再び起こるのに時間はかからなかった。8月中旬、この新聞の記者はKRAとのインタビューのためにアムステルダムを訪問する予定だったが、イギリス政府はオランダから帰国する旅行者は隔離されると発表した。 したがって、この旅行は、あまりにも泡立ちます。「ここに来て、私たちが何をしているのかを実際に見てください。
"これは我々が今答えしなければならない質問です。 大雪の厳しい冬なら、飛行機をここに保管する方法を再考する必要があるのかもしれない。 飛行機の水と燃料、そして凍った温度に対する反応について考える必要があります。 」と彼は言った。
ドートマンスはまた、これらの航空機が冬に180日以上保管されている場合、彼は他の場所に保管することを検討すると言いました。 おそらく、彼はスペインのテルエルの飛行機の墓地、またはモハベ砂漠、カリフォルニア州の飛行機の墓地にそれらを輸送します。一言で言えば、より暖かく、乾燥した場所に飛行機を輸送し、彼らが再びそれらを必要とするとき、彼らはゆっくりと待つことができます。
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